新車販売、４０年ぶり低水準＝金融危機で冷え込み－１０月

2008/10/13

　世界を揺さぶり続ける米国発の金融危機は、１世紀にわたって自動車業界の頂点に君臨してきた米ビッグスリーものみ込んだ。最大手のＧＭ（ゼネラル・モーターズ）とクライスラーというビッグスリー同士の合併交渉が表面化。さらに、フォード・モーターもマツダ株の大半を売却する方針を固めた。一部の米メディアは「ＧＭがＦＲＢ（連邦準備制度理事会）に異例の融資要請を行う可能性がある」とも報じる。“崖（がけ）っぷち”に追い込まれたビッグスリーが、日本メーカーも巻き込んで大型再編に突入する可能性が高まっている。

　◆交渉成立　可能性５０％

　１１日付の米紙ニューヨーク・タイムズ（電子版）によると、ＧＭは、クライスラー株の大半を保有する米投資ファンドのサーベラス・キャピタル・マネジメントと１カ月以上前から合併の予備協議を開始したという。関係筋の話として「交渉成立の可能性は５０％」とも伝える。実現すれば世界販売台数が約１２００万台（単純合算）と、ＧＭに肉薄していたトヨタ自動車を引き離す巨大メーカーが誕生する。

　一方で、サーベラスは日産自動車・仏ルノー連合などにもクライスラー株売却を持ちかけているようだ。ただ、米ウォールストリート・ジャーナル（電子版）はＧＭ－クライスラーの合併交渉の事実は伝えたものの、「金融市場混乱を受けて協議は中断した」と報じており、事態は流動的。ＧＭはこれに先立ちフォードにも合併を持ちかけていたと米メディアが１１日報じた。しかし、フォードは独立した経営を望み、９月に交渉を終了したといわれる。

　そのフォードは経営再建に必要な手元資金を確保するため、保有するマツダ株３３．４％のうち２０％程度を売却する方向で検討中だ。マツダ自身のほか、マツダと取引関係がある住友商事や金融機関なども引受先候補に浮上している。ただ、フォードとマツダは米国やタイなどで合弁生産するなど、つながりが深く、フォードは今後も筆頭株主の立場を維持する考えだ。

　◆破綻説相次ぐ

　ビッグスリー再編が表面化したのは「金融危機以前から危険な状態が続いていた」（日系メーカー首脳）からだ。ガソリン高で主力の大型車が極度の販売不振に陥り、米サブプライムローン問題の影響で金融事業の収支も大幅に悪化。そこに追い打ちをかけたのが米証券大手リーマン・ブラザーズの破綻（はたん）に端を発する金融危機だった。

　かつて業界の盟主といわれたＧＭはいま、深刻な経営状態に陥っている。２００５年以降の累積赤字は約７００億ドル（約７兆円）に達した。直近の４～６月期決算では１５４億ドル（１兆５５００億円）の最終赤字を計上した。株価下落にも歯止めがかからず、今年２月に３０ドル近くまで持ち直したが、今夏以降「破綻説」が流れるたびにズルズルと下がり、１０日の終値は５ドルを割り込み、資金繰り不安は消えない。

　フォードも同じだ。４～６月期決算は８６億６７００万ドル（約８７００億円）の最終赤字。今年上期の世界販売台数は独フォルクスワーゲン（ＶＷ）に抜かれて世界４位に転落した。

　ファンド傘下で再建に取り組むクライスラーはなおさらだ。ビッグスリーで最も規模が小さく、常に売却説がくすぶる。先月２４日には「世紀の大合併」のパートナーだった独ダイムラーが残る１９．９％分のクライスラー株をすべてサーベラスに売却する方向で協議していると発表。サーベラスの完全子会社になれば、他の自動車メーカーは買収に動きやすくなる。

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　■日本勢の出方カギ

　ビッグスリーを中心にした業界再編の動きは、日本メーカーにも直接・間接の影響を及ぼしそうだ。フォードが検討するマツダ株の売却は、マツダが持つ技術や人材が流出する恐れもあるため、マツダとその周辺企業への売却となる公算が大きく、現時点では日本の同業他社が買い手となる可能性は低そうだ。だが、６月にフォードから英ジャガーとランドローバーを買収した印タタ自動車など、潤沢な資金を持つ新興国メーカーが交渉のテーブルにつく可能性も否定できない。

　ＧＭとクライスラーとの合併交渉の行方にも注目が集まる。合併すれば、部品コスト削減や環境対応車の研究開発費など負担を大幅に軽減することが可能。日本勢にとって再び脅威となる可能性もある。一方で、低迷が続く両社が合併しても「負け組連合にすぎない」（業界筋）との指摘もあり、交渉決裂という事態も考えられる。

　その際、クライスラーの相手に浮上するのが、すでに小型車などのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給で提携関係にある日産・ルノー連合だ。

　「北米事業拡大のためのパートナーは必要」。両社の社長を務めるカルロス・ゴーン氏はかねてこう発言してきた。同氏にとって自動車業界初の「日米欧連合」の実現は悲願。実際、２年前にはＧＭとの提携交渉を進めた（結果は破談）実績もある。日産は「市場環境が悪すぎる」（幹部）と現時点ではビッグスリーと資本提携に踏み込むことに否定的だが、最有力候補には変わりはない。

　米国でＧＭと合弁生産しているトヨタ自動車が再編に関与する可能性も指摘されている。０５～０６年には、ＧＭが放出した富士重工業といすゞ自動車の株式を取得した経緯もある。

　バブル崩壊以降、日産やマツダ、三菱自動車などの自動車メーカーが金融機関の不良債権処理のあおりを食い、欧米メーカーの出資の受け入れを余儀なくされた。しかし、米金融危機で完全に“攻守”が入れ替わった日米メーカーの関係が、今回の大型再編のカギを握っていることは間違いない。（田端素央）

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　≪自動車メーカーの主な提携≫

　１９７９年　フォードがマツダに資本参加

　　　８１年　ＧＭがスズキ、いすゞに資本参加

　　　８３年　ＧＭ、トヨタが共同生産に調印

　　　９０年　ホンダがローバーに資本参加

　　　９３年　三菱自動車がクライスラーとの資本提携解消

　　　９４年　ホンダ、ローバーと資本提携解消

　　　９６年　フォードがマツダを子会社化

　　　９７年　三菱自動車がボルボと包括提携

　　　９８年　ダイムラーとクライスラーが合併。トヨタがダイハツ、

　　　　　　　日野自への出資引き上げ。ＶＷがロールス・ロイス買収

　　　９９年　ルノー、日産自動車が資本提携。フォード、ボルボの

　　　　　　　乗用車部門を買収。

　　　　　　　ＧＭと富士重が資本提携

　２０００年　ＧＭとフィアットが資本提携

　　　０５年　ＧＭ、富士重が資本提携解消。トヨタが富士重に出資

　　　０６年　ＧＭがスズキ株売却

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ガソリン高騰で「車離れ」始まった　通行台数減り、駐車場に空き

7月7日16時5分配信 J-CASTニュース

都内では車の通行台数が減っているという 　東京から車が姿を消しつつある。通行台数が減り、渋滞が少なくなっている。一番影響が大きいのが駐車場だ。空きが増え、利用時間が短くなっている。ガソリン価格が1リットルあたり180円台と高騰し、車の使用を控えるドライバーが実際に増えてきたのだ。 ■明らかに渋滞が少なくなった？ 　首都高速道路の1日あたりの平均利用台数は、2008年5月が前年同月比1.5％減の110.9万台だった。担当者の話では、特に業務用のトラックや車が減っている。この傾向は07年冬から目立っている。07年12月の1日平均台数は前年同月比2％減の115万4090台、08年1月は0.5％減の107万3179台、2月は3.4％減の111万1658台、3月は0.8％減の118万8373台と、1～3％の減少が続いている。もっとも、首都高の広報担当者は「微減だ」という受け止めだ。 　渋滞情報を発信する日本道路交通情報センターの担当者は、「統計的なものはないが、都内では渋滞が減っていると思う」と話している。利用者からも「以前に比べて明らかに渋滞が少なくなった」という声が上がっている。また、都内の一般国道も通行量が減少傾向にあると、国土交通省道路計画第二課は見ている。 　相次ぐガソリン価格の値上げが引き金となっていることは明らかだ。07年夏頃から高騰し、08年4月には一端下がったが、5月からは再び上がり続けている。7月には石油卸会社最大手の新日石が1リットル当たり8円40銭引き上げて、180円を超えたガソリンスタンドもある。 ■都内駐車場「60％程度しか埋まらない」 　車が減り、もっとも打撃を受けているのは駐車場だ。東京都が運営する都市計画駐車場は53か所あるが、渋谷宮下公園の地下駐車場では、ガソリン価格の値上がりが加速した07年から落ち込み始めた。 　「平日は286台の駐車スペースのうち60％程度しか埋まらない」現状だという。近くにはフットサル場などレジャースポットが多く、休日には利用が増える。ところが、「以前は休日ならすぐに埋まっていたが、今は時間がかかる。満車にならない日もある」と話している。新橋駅東口にある地下駐車場（158台）も2007年以前に比べて20％も駐車台数が減り、深刻な状況だ。 　589台が収容できる「八重洲（東西）駐車場」も、「利用台数が減っているほか、利用時間も短縮している」と担当者は話す。近くにある百貨店「大丸」で買い物をする人や新幹線の乗客など、もともと需要の多い場所だが、今では「空車」と表示される時も珍しくない。ただ、「ガソリン代を気にしない高級車は減っていない」と話している。 　全国に22万台分の駐車場を運営するパーク24（東京都千代田区）でも、「駐車場の稼働に影響が出ている」と認める。ガソリン価格の高騰でドライバーは「センシティブ」になり、「乗り控え」や利用時間の短縮化につながっていると見ている。

ハイブリッド車　世界で需要“加速”　トヨタ九州　新型生産　来夏めど、年数万台

「ノー」というお客様には、「そのとおりです」

　商品の説明をするとき、自分ばかり話をして、お客さまを聞き役にしてしまう営業マンがいます。

　ひととおり話し終えてから、「いかがですか？」と言うのですが、これはうまい方法ではありません。

お客さまの発言には、すべて肯定で答えよう

　営業する上で大事なのは、お客さまが商品について、どのような印象を持っているかを知ることです。

　それには自分ですべて話さず、お客さまが話すように仕向けることです。

　たとえば高価なカップを売りたいときなら、「このカップは、来客用にぴったりですよ」と言うのではなく、「お客さまなら、このカップを見て、どういうときに使いたいと思われますか」と尋ねるのです。

　答えは人によってさまざまです。「丈夫そうだから、子ども用にぴったりかも」と言う人もいれば、「花柄は母が好きだから、母へのプレゼントにいいかも」と言う人もいます。

　正しい解答などありません。

　営業マンは、ただ「それは素敵ですね」と頷けばいいのです。

　中には「把手が変わっているから、うがい用に向いてそうだね」と茶化す人もいるでしょう。

　そんなときでも、「それはもったいないですよ」「そんな使い方する人、いませんよ」と否定してはいけません。

　どんな答えであれ、必ず肯定することが重要です。

「いいアイデアですね。高級なカップですから、これでうがいをすれば、風邪をひきにくくなるかもしれません」というふうに、相槌を打つ。

 その上で「そんなお客さまにこのカップでお茶を飲んでいただければ、カップの高級感がいっそう引き立ちそうですね」と言えば、相手も悪い気はしないでしょう。

　いずれにせよ、最悪なのは無視をすることです。　

　お客さまの発言には、とにかく肯定的に反応する必要があります。

　肯定的な反応を示す人には、お客さまはよい感情を抱きます。そこから、商品を買おうかなという気も起きてくるものなのです。

「ノー」と言うお客様には、「そのとおりです」

　お客さまの発言に、常に肯定的に答えなければならないのは、クレーム対応でも同じです。

　お客さまが「この商品はおかしい」と言ったときは、「そんなはずありません」と否定するのではなく、いったん「そのとおりです」と肯定するのです。

　人には、「一度肯定したものは肯定し続けたい。一度否定したものは否定し続けたい」という心理があります。

　前回の「新車を購入した人は、２年経ってもそのクルマを新車と思っている」という心理と同じです。

　これをセールスに当てはめると、お客さまがいったん「ノー」と言った場合、「イエス」に変えるのは至難の業です。

　お客さまが「ノー」と言った場合は、まず「そのとおりですね」と肯定したほうがいいのです。


お客さまの「ノー」に対し、「いえ、それはイエスです」と言えば、お客さまと営業マンは敵対関係になってしまいます。

　これでは、売れるものも売れません。大事なのは、お客さまと営業マンが“仲間”になることなのです。

　たとえば「この店の商品は高い」と言われたとします。

　このとき、「そんなことはありません。うちは安いですよ。だから、こんなに売れているんです」と応じれば、お客さまの「ノー」を否定したことになります。

　そうではなく、「よく高いと言われるんです。申し訳ございません」と一度肯定する。

　その上で、こちらの言い分を伝えるのです。「だけど『高い』とおっしゃったお客さまも、今は大ファンになっているんですよ」と言えば、お客さまは「それは、なぜだ」と聞いてくるでしょう。

 「というのも、どれだけ頼んでも納期をきちんと守るし、不良品や欠陥品もない。買ったあとの手間がかからないので、結局は安いねと言ってくださるのです」

　こう言えばお客さまも、こちらの話に耳を貸す気になります。

 「確かに納期を守ってくれることは重要だ」となり、「高いけれど取引してもいい」と考えるようになるのです。

　お客さまのクレームは、とりあえずすべて肯定する。

 その上で、いかに納得してもらうように話をもっていくかが、営業マンの腕の見せどころでもあるのです。

ベビーアルファ、MiTo…たった78馬力のワケは？

アルファロメオの新型コンパクトカー『MiTo』。イタリアでは「ミート」と発音される。イタリアの自動車ナンバーの略号、Mi（ミラノ）とTo（トリノ）にかけたネーミングだ。アルファロメオゆかりの地ミラノと、イタリア自動車産業の中心地トリノにちなんだものである。

MiToは開発が明らかになった当初、ファンの間でコードネームである「955」や「ベビーアルファ」の愛称で呼ばれていた。やがて新名称は、往年のアルファロメオにも使われたことのある「ジュニア」という説が有力となった。

しかし2007年10月、アルファロメオは世界5か国の自動車誌上で、ネーミングコンテストを実施。結果として同年11月には上位12候補（アジェア、エノス、エヴェルソ、フィーラ、フリオーザ、ミーロ、モッド、ソレア、スパーヴォ、ヴェルヴェッタ、ヴェントゥーラ）が発表された。その中でも、イタリア国内投票で最上位だったフリオーザ（Furiosa。怒り狂った、荒れ狂ったを意味する伊語）になるのではという憶測が飛んだ。

だが2008年3月、メーカーは新型車の名称を「Mi. To」と発表。その段階では「Mi.To」と、Mi の後に「.」ピリオドがあったのだが、6月19日の正式発表時点ではピリオドがとれてMiToとなった。イタリア語の「mito」（神話）を想起させることも意図したと思われる。

思えば、2003年に現行フィアット『パンダ』が発表された前も、当初「ジンゴ」になる予定だったが、発売直前でルノーから『トゥインゴ』と混同されやすいとの抗議を受けて、パンダに改めた。フィアット系のネーミングは、最後までわからないといってよい。

蛇足ながら、米大統領予備選のオバマ・フィーバーで福井県小浜市が勝手に応援したのにならい、茨城県水戸市あたりが公用車にMiToを導入、なんていうのはいかがだろうか？

《大矢アキオ》

1月のデトロイトオートショーで発表された、燃費が150マイル/ガロン（約64km/リットル）というAFSトリニティパワー社のプラグインハイブリッドSUV、『XH-150』が全米を横断するプロモーションツアーを開始する。

「未来の車の形」と同社が呼ぶXH-150は、リカルド社との提携で製造されたプラグインハイブリッドで、各地で試乗会をかねたデモンストレーションを行う予定。

最近行われたテスト走行でXH-150は家庭用のコンセントによる充電だけで87マイル/km（140km/h）、航続40マイル（64km）という結果を出している。またガソリンエンジンを使用したフルハイブリッドモードでは0-60マイル（0-96km/h）達成が6.9秒、と普通のガソリン車にひけをとらないパワーも発揮している。

AFS社のエドワー・フューリアCEOによると、同社は現在複数の自動車メーカーと技術のライセンス提携を協議している、という。同時に投資銀行とも話し合いを進め、独自にXH-150を生産する方法についても検討中。2-3年内に市販化を目指し、今回の横断の旅もアメリカ国民にこの車の素晴らしさを知ってもらうのが目的だという。

XH-150のロードテスト結果やテクノロジー詳細については同社のウェブサイトで見ることができる。「エクストリーム・ハイブリッド」を表すXH、これからの自動車市場に影響を与える存在になるのだろうか？

《Sachiko Hijikata, US editor》

ニューカーレポ－ト：ＢＭＷ　Ｍ３クーペ

ＢＭＷ　Ｍ３クーペ
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◇気持ちのいい加速感と操作性
プレタポルテの世界

　Ｍモデルは、ＢＭＷ・ＡＧの１００パーセント子会社、ＢＭＷ・ＭＧｍｂＨが企画・開発を担当するスペシャル仕様車。Ｍ各モデルは、エンジンや足回りのメカニズム系をはじめ、内外装にも徹底したリファインが加えられ、独自のテイストを発散する。エンジンは専用開発で、高回転・高出力が基本ポリシー。

　ベースの３シリーズは、１９６０年代の名車、０２シリーズの後継モデルである。０２シリーズのボディは２ドアセダンだけで、初代・３シリーズもそれは同じだった。そして、初代・Ｍ３は２代目・３シリーズをベースにして誕生したが、やはりボディは２ドアだけだった。こうした系譜を振り返れば、なぜメーカーが使い勝手では４ドアに劣る２ドアのＭ３にこだわっているか、がわかる。

　Ｍ３はメルセデス・ベンツＣクラスＡＭＧやアウディＳ４／ＲＳ４といった４ドアだけでなく、２＋２クーペのポルシェ９１１もライバル視しており、多くのユーザーもそれを認めてきた。その意味でも、Ｍ３は孤高の存在である。

　新型Ｍ３は４代目モデルにあたり、４シーターのプレミアムスポーツとしては、長い歴史を持つ。その経験と実績は、“巧みなスペシャルカラーの表現”にも表れている。

　バンパーやサイドスカートなどのエアロパーツに専用パーツを装備しただけではなく、前後のフェンダーはフレアし、ボンネットにはパワーバルジが盛り上がり、ルーフは軽量なカーボンファイバーに変更。マフラーは迫力のある４本出しを採用した。それでいて、トランクリッドのリアスポイラーは控えめなデザインだ。インパクトを追求しながら派手さを抑え、スポーツ性とプレミアム性を絶妙に調和させたディテールといえる。　キャビンも基本的には３シリーズ・クーペと同じ。ラグジュアリーな雰囲気を漂わせつつ、Ｍカラーの３色ステッチが入ったステアリングホイールや、シェイプの深いフロントシートなどで、特別なモデルをさりげなくアピール。このあたりの演出もまた見事な計算だ。

　新型Ｍ３は、２モデルにわたって搭載した直６に替えて、４リットル・Ｖ８エンジンを採用した点が最大のトピックだ。ＢＭＷのアイデンティティでもあるストレート６との訣別を惜しむファンがいるかもしれないが、もともとＭ３は初代モデルでは２．３～２．５リットル直４を積んでいたし、６気筒にこだわったモデルではない。

　それはＭ５やＭ６についてもいえることだが、Ｍシリーズはその時代における最高のパフォーマンスを獲得するために、最適のエンジン形式を選んできたのではないだろうか。新型Ｍ３ではその結論がＶ８だった、とボクは思う。

　ライバルのＳ４／ＲＳ４やＣクラスＡＭＧも、いまやＶ８を搭載している。さらに３シリーズ・クーペには、３０６ｐｓ／４０.８㎏・ｍを発揮する３Ｌ直６ツインターボを積む３３５ｉをラインアップ。自然吸気にこだわるＭ３が、６気筒のままで同モデルの性能を超えることは、物理的に難しい。新型車がＶ８を選択したことは、こうした状況を考えれば当然の結果に思えてくる。

　Ｍ３が発揮する４０．８キロ／３９００ｒｐｍの最大トルクは、４Ｌとしては平均的だが、最高出力（４２０馬力／８３００ｒｐｍ）には驚く。リッター当たり１００馬力以上という出力だけではない。発生回転数が８０００ｒｐｍ超という事実は、Ｍの称号にふさわしいスペックである。

　もちろん加速は、このデータをまったく裏切らない。街中走行でも不自由しない低中回転域での扱いやすさを備えながら、回転を上げていくにつれ力感を増し、レスポンスを鋭く研ぎ澄ませ、サウンドを滑らかに調律しつつ、８０００ｒｐｍ以上まで一気に回りきる。そのときの加速は、約１．６トンのウエイトを忘れさせてしまうほど強烈である。

　乗り心地は、加速とは別の意味で驚かされた。なぜなら、“ラグジュアリーカー”と呼んでもいいほど、マイルドなのである。新型Ｍ３は、３段階切り替え式の電子制御可変ダンパーを組み込む。この機能は、コンフォートやノーマルはもちろん、スポーツにセットしても、快適といえるフィーリングを提供してくれる。　旧型よりも大きく重くなったボディに、素晴らしい乗り心地を組み合わせているのだから、身のこなしはそれほどキビキビしていない。しかし、ロードホールディング性能の高さは、４シーターとしては文句なしにトップクラス。しかもＤＳＣを“Ｍダイナミックモード”にセットすると、アクセル操作でリアを軽くスライドさせながらコーナーを立ち上がるという、ＦＲスポーツならではの醍醐味が堪能できる。

　モデルチェンジを重ねるたびに快適性能を高めつつ、走行性能にも磨きをかけてきたＭ３の進化はある意味、クーペボディのライバル、ポルシェ９１１と共通点がある。となると、９１１でいえばＧＴ３のようなモデルがほしい、と思うファンが出てくるかもしれない。おそらくその要求は、旧型でも存在したＣＳＬのようなモデルとして満たされるのではないか、とボクは考えている。

住友電気工業は、超電導モータで駆動する「超電導電気自動車」を試作、6月19日から北海道札幌市で開催される「北海道洞爺湖サミット記念環境総合展2008」で一般公開すると発表した。

同社は今回、高温超電導技術の新たな応用分野として考えられる電気自動車用モータへの適用検証を行うとともに、実用化に一歩近づいた高温超電導技術を産業界はじめ広く社会にアピールするため、世界初となる超電導モータで駆動する電気自動車を試作した。

超電導は、電気抵抗がほとんどないため、エネルギー損失が小さく、電流密度が高いという特徴から、省エネルギー技術として期待されている。

通常の電気自動車用モータには銅線が使用されているが、銅線は電気抵抗で発熱するため、電流値を制限しており、この結果大きなトルク（回転力）が得にくくなる。

一方、超電導線は電気抵抗がなく、大きな電流を損失無く流すことが可能で、大きなトルクを連続して得ることができるとともに、バッテリーのエネルギーを効率よく使用できるため省エネルギーに寄与する。

今回の試作車は乗用車をベースとしているが、同社では、高温超電導線の更なる性能向上を図るとともに、バス、トラック等大型車への超電導モータ応用についても検討を進めていくとしている。

《編集部》